markslojd lampy
markslojd producenci lamp lampy sklep ineternetowy największy wybór w internecie
lampymarkslojd.com.pl

Odpowiedz 
 
Ocena wątku:
  • 0 Głosów - 0 Średnio
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Ewolucja rozwoju samolotów.
Offline
Student
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 183
Dołączył: 21.01.2015
Okres: II wojna światowa
Post: #21
RE: Ewolucja rozwoju samolotów.
16.06.2015 16:45
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Moderator
Moderator
     
Liczba postów: 3,769
Dołączył: 13.11.2011
Okres: Starożytność
Post: #22
RE: Ewolucja rozwoju samolotów.
Pierwszym samolotem ze skrzydłem skośnym i to o przestawialnej geometrii był Messerschmidt P-1101.
Oczywiście nie ukończony, ale wyznaczał na przyszłość trend w budowie samolotów.
Aż do powstania skrzydeł delta i pasmowych.

Pozdrawiam
poldas
[Obrazek: Polska_Flaga.gif] Piszę poprawnie; Przynajmniej tak mnie się wydaje.
19.06.2015 19:34
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Student
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 183
Dołączył: 21.01.2015
Okres: II wojna światowa
Post: #23
RE: Ewolucja rozwoju samolotów.
P 1101 nie posiadał skrzydła o zmiennej geometrii - tak rozumiem twoje stwierdzenie ..przestawialna geometria - miał skrzydła o kącie skosu do tyłu ,kąt skosu krawędzi natarcia wynosił 40 stopni , skrzydła posiadały dwa metalowe dżwigary a drewniane żebra pokryte były sklejką.Owszem rozważano możliwość ustawiania trzech położeń skosu skrzydła 35,40,45 stopni ale na ziemi przed lotem .
Pierwszym samolotem o zmiennej geometrii skrzydła był Westland Pterodactyl IV, potem był Bell X5 ,Grumman XF10F Jaguar, i wreszcie pierwszy seryjny samolot o zmiennej geometrii General Dynamics F-111
20.06.2015 07:26
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Moderator
Moderator
     
Liczba postów: 3,769
Dołączył: 13.11.2011
Okres: Starożytność
Post: #24
RE: Ewolucja rozwoju samolotów.
Zmienna - Przestawialna; Nie widzę różnicy.
Jednak ta koncepcja się szerzej nie przyjęła.
Mamy F-111 i MiG-23, którego szybko wycofano ze służby.
Skrzydło typu Delta (według pomysłu prof. Lippischa) zrobiło większą karierę.
Po modyfikacji zastosowano je w brytyjskim bombowcu Avro Vulcan.
Jego projektowanie rozpoczęto już w 1947 roku.
To by świadczyło, że Brytyjczycy przejęli niemiecką dokumentację.

Pozdrawiam
poldas
[Obrazek: Polska_Flaga.gif] Piszę poprawnie; Przynajmniej tak mnie się wydaje.
20.06.2015 12:34
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Student
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 183
Dołączył: 21.01.2015
Okres: II wojna światowa
Post: #25
RE: Ewolucja rozwoju samolotów.
Układ zmiennej geometrii skrzydła umarł kiedy zaczęto wprowadzanie systemów kontroli lotów typu relaxed stability.
Natomiast twierdzenie że F-111 i MiG- 23/27 szybko wycofano z linii jest błędne ten pierwszy latał do 2010 w RAAF ten drugi jest w linii w co najmniej w kilkunastu krajach podobnie jak F-14 ,B-1 Lancer czy ostatni skonstruowany samolot w tym układzie Tu-160.
Brytyjczycy mogli co najwyżej zapoznać się z dokumentacją Lippischa którego zaanektowali Amerykanie i dlatego poszli własna drogą wydając w 1946 roku specyfikacje E.27/46, w której określono warunki techniczne jakie ma spełniać skrzydło delta ,realizacja tego projektu zajął się Boulton Paul w wyniku czego powstał oblatany 10 09 1950 samolot P.111.
(Ten post był ostatnio modyfikowany: 21.06.2015 12:59 przez poldas.)
20.06.2015 16:43
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Moderator
Moderator
     
Liczba postów: 3,769
Dołączył: 13.11.2011
Okres: Starożytność
Post: #26
RE: Ewolucja rozwoju samolotów.
Tam wyżej zedytuj sobie.

Relaxed stability, to właściwie - Fly by whire.

Tylko;
Patrząc na służbę tych samolotów (MiG-23/27) w Polskich Siłach Powietrznych, to wycofano je wcześniej niż MiG-21 - Taką właśnie konkluzję mam.
Komu je sprzedali Polacy?
Tupolew 160 jest chyba ostatnim przykładem samolotu o zmiennej geometri/kąta natarcia skrzydeł.
Oni to zrobili jednak inaczej;
Dopiero za centropłatem jest regulowana reszta płata.
Cytat:Brytyjczycy mogli co najwyżej zapoznać się z dokumentacją Lippischa którego zaanektowali Amerykanie i dlatego poszli własna drogą
Z tym się zgadzam.

Pozdrawiam
poldas
[Obrazek: Polska_Flaga.gif] Piszę poprawnie; Przynajmniej tak mnie się wydaje.
20.06.2015 18:22
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Student
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 183
Dołączył: 21.01.2015
Okres: II wojna światowa
Post: #27
RE: Ewolucja rozwoju samolotów.
Wycofano je wg. mnie na podstawie błędnych decyzji ,mogły po modernizacji zwłaszcza awioniki jeszcze kilkanaście lat a tak z 36 sztuk część sprzedano do USA i latają tam jako eksponaty , część wywieziono na poligon do Nadarzyna , część stoi na pomnikach albo jest w rękach prywatnych .Co ciekawe polskie MiG 23 mogły przenosić bomby jądrowe.
Ale za to mamy 30 letnie Su-22M4 i to z zmięnną geometrią skrzydła .

Tak Tu 160 to ostatni samolot produkowany w tym układzie ,Sowieci mieli swoje rozwiązania na miarę ich możliwości podobnie jak z Jakiem 38 w którym zastosowano w przeciwieństwie do Harriera dwa silniki marszowy i startowy.podobnie postąpiono w Jak 141 silnik główny marszowy Sojuz RD-79V-300 który przy starcie wspomagał znacznie dwa silniki startowe Rybinsk RD-41 no ale Jak 141 rozwijał prędkość ponaddżwiękową Ciekawe natomiast jest rozwiązanie w F-35B z którym są ogromne kłopoty jeden silnik i wentylator napędzany wałem z silnika służący min do startu ,lądowania .tak to wygląda https://en.wikipedia.org/wiki/File:Engine_of_F-35.jpg
21.06.2015 09:27
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Online
Profesor
Zasłużony
     
Liczba postów: 659
Dołączył: 09.12.2011
Okres: Starożytność
Post: #28
RE: Ewolucja rozwoju samolotów.
Hej

To jeszcze moje 3 gr. Takich kilka drobnych uwag:

(21.06.2015 09:27)tapir napisał(a):  Wycofano je wg. mnie na podstawie błędnych decyzji ,mogły po modernizacji zwłaszcza awioniki jeszcze kilkanaście lat

Polskie MiG-i-23 były w takiej starszej wersji MF. Generalnie samolot ten miał niskie oceny, był mało stateczny i mało sterowny (to duże osiągnięcie konstruktorów, bo to są w zasadzie przeciwstawne parametry Duży uśmiech ). W Polsce 4 z nich utracono w katastrofach, co jak na tak niewielką liczbę eksploatowanych maszyn wydaje się sporo.

Zwróć też uwagę, że w momencie wycofania (1999 r.) dysponowano już lepszymi myśliwcami MiG-29. Ponadto Polska wstąpiła wtedy do NATO i wiadomo było, że wkrótce zakupione będą jakieś zachodnie myśliwce (przetarg był w 2002, wygrał F-16).

(21.06.2015 09:27)tapir napisał(a):  Ale za to mamy 30 letnie Su-22M4 i to z zmięnną geometrią skrzydła .

Gwoli ścisłości polskie Su-22 są nowsze od polskich MiG-23. Te ostatnie zakupiono w 1979 (dostawy 1979-82), zaś "Suche" - 1984-88.
(21.06.2015 09:27)tapir napisał(a):  podobnie jak z Jakiem 38 w którym zastosowano w przeciwieństwie do Harriera dwa silniki marszowy i startowy.

Gwoli ścisłości, Jak-38 miał 3 silniki: główny R-28 i 2 pomocnicze RD-38 służące tylko do startu/lądowania.

(21.06.2015 09:27)tapir napisał(a):  Ciekawe natomiast jest rozwiązanie w F-35B z którym są ogromne kłopoty jeden silnik i wentylator napędzany wałem z silnika służący min do startu ,lądowania .tak to wygląda https://en.wikipedia.org/wiki/File:Engine_of_F-35.jpg

Owszem, to jest strasznie fajny pomysł. Eksperymentowano z tym układem od lat 60. tylko strasznie trudno było to zrobić.

Problem budowy odrzutowego myśliwca pionowego startu leży w tym, że silnik turboodrzutowy jest stosunkowo długi i w sposób naturalny dysza wylotowa wypada gdzieś tak bardziej z tyłu kadłuba. Tymczasem do pionowego startu niezbędne jest, by ten pionowy wektor ciągu przechodził przez środek masy samolotu, leżący mniej więcej w środku kadłuba, w punkcie przyczepienia skrzydeł powiedzmy. Na różne sposoby to można zrobić ale ten jest właśnie fajny. Bo:

- dodatkowe silniki jak Jak Uśmiech to dodatkowy balast, bezużyteczny przez większość lotu. Ponadto start i lądowanie wymaga idealnej synchronizacji wszystkich tych silników - spadek ciągu któregoś z nich to utrata stateczności i momentalna katastrofa.

- układ z przekręcanymi dyszami jak w Harrierze wymusza dużą średnicę kadłuba (wentylator ustawiony osiowo) a więc opory aerodynamiczne rosną

- a to co ma F-35B jest lżejsze niż dodatkowe silniki, zaś wentylator usytuowany prostopadle do osi kadłuba nie pogrubia go już tak bardzo. Tyle że układ jest skomplikowany mechanicznie, moc pobierana przez wentylator to są dziesiątki tysięcy KM, opracować odpowiedni układ przeniesienia napędu, super-mocny wał, przekładnie itd. było bardzo trudno. No ale coś tam w końcu wyszło Uśmiech

Pozdrawiam
Speedy
21.06.2015 11:04
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Student
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 183
Dołączył: 21.01.2015
Okres: II wojna światowa
Post: #29
RE: Ewolucja rozwoju samolotów.
Speedy poczytaj opinie pilotów latających na Mig 23 są diametralnie inne niż twoje ,był lepszy na niskich pułapach niż 29 .
Samolot ten w polskim lotnictwie miał największe naloty Do dnia dzisiejszego pozostaje nie pobity rekord nalotu rocznego
wykonany przez pułk na MiG 23 który wynosił prawie 4000 godzin wynikało to z stosunkowo małej
awaryjności i dosyć prostej obsługi.

Utracono 5 maszyn a nie 4
Zacytuję za SM.....
Kilkunastoletni bilans zamyka się utratą dwóch pilotów i pięciu samolotów. Biorąc pod uwagę, że dwie katastrofy i jedna awaria lotnicza wydarzyły się na skutek błędów pilotów, MiGa-23MF należy uznać za maszynę stosunkowo niezawodną, pod tym względem porównywalną z samolotami zachodnimi trzeciej generacji. Dwa wypadki śmiertelne mieszczą się w rozkładzie statystycznym.
Dobra opinia jaką szczycił się 28. PLM wiązała się z dużą intensywnością szkolenia i eksploatacji samolotów, które działały nieraz w skrajnych warunkach pogodowych i ekstremalnych parametrach lotu. Intensywność lotów pociągnęła za sobą zwiększoną ilość nadzwyczajnych wydarzeń i związaną z nimi utratę pilotów i sprzętu.

Pierwszy egzemplarz MiGa-23MF o numerze 140 utracono 25.05.1981. Pilot kpt. Ryszard Drzymała, podchodząc do lądowania, w ostatnim momencie przed przyziemieniem, wypuścił podwozie, które niezablokowane w zamkach złożyło się w momencie zetknięcia się z powierzchnią pasa startowego, ulegając złamaniu. Pilot wypuścił spadochron hamujący i szorując brzuchem po pasie wytracił prędkość. Samolot został poważnie uszkodzony, w związku z czym zrezygnowano z jego remontu i w dniu 26.04.1985 przekazano do COSSTWL w Oleśnicy. W roku 2003 maszyna stała się eksponatem na lotnisku w Radomiu razem z pozostałymi samolotami, które po rozwiązaniu ośrodka w Oleśnicy pozostały w charakterze pomników.
Drugim utraconym samolotem była maszyna o numerze 145. Tuż po zmroku w dniu 05.05.1984 samolot pilotowany przez płk. Zbigniewa Kopacza wystartował do przechwycenia celu powietrznego (bomby świetlnej imitującej wrogi samolot) na poligonie Wicko Morskie. Po osiągnięciu pułapu 7000 m pilot zameldował o wejściu w strefę poligonu, po czym wykrył cel i odpalił w jego kierunku rakietę R 13. W sześć sekund później nastąpiło samoczynne wyłączenie silnika. Pilot kilkakrotnie próbował uruchomić silnik, niestety bez powodzenia. Po poinformowaniu kierownika lotów, na wysokości 900 m opuścił niesterowną maszynę. Samolot rozbił się 13 km od Słupska w m. Sycewice, ulegając całkowitemu zniszczeniu.

Drugiego lipca 1984 r. por. Ryszard Gadawski podczas lotu odczuł lekki wstrząs, po czym doszło do urwania części lewego statecznika poziomego. Maszyna zachowała sterowność i udało się ją bezpiecznie posadzić na ziemi.

W roku 1985 doszło do czterech sytuacji związanych z uszkodzeniem sprzętu. Pierwsze wydarzenie miało miejsce 7 marca. Podczas dobiegu nie otworzył się spadochron hamujący. Samolot wytoczył się 20 m poza drogę startową. W czasie przeglądu nie stwierdzono uszkodzeń i samolot wrócił do lotów. Kilka dni później podczas lotów dzienno-nocnych samolot na wysokości 600 m zderzył się ze stadem ptaków. Piloci (Marian Krzemiński i Zenon Wolski) odczuli wstrząs i szybko rozpoczęli manewr podchodzenia do lądowania, które zakończyło się sukcesem. Po przeglądzie stwierdzono uszkodzenie trzech łopatek sprężarki i tunelu wlotowego.

Następny przypadek uszkodzenia silnika miał miejsce 24 października, jego powodem była wada fabryczna jednostki napędowej. W samolocie pilotowanym przez por. Ireneusza Kocałę doszło do urwania łopatki sprężarki, lot zakończył się szczęśliwym lądowaniem. Następnego MiG-a utracono w wyniku katastrofy, w której niestety zginął pilot por. Zbigniew Krupa. Pilot wystartował na przechwycenie celu imitowanego przez drugiego MiGa-23 lecącego na wysokości 6000 m. O godz. 14.16 pilot zameldował o przechwyceniu celu na wysokości 1150 m, po czym wykonał energiczny wywrót przez lewe skrzydło, wprowadzając samolot w nurkowanie. Na wysokości 700 m pilot zorientował się w sytuacji i gwałtownie próbował wyprowadzić samolot z lotu nurkowego. Duża prędkość (ok. 1100 km/h) nie pozwoliła na doprowadzenie do lotu poziomego, samolot uderzył w ziemię w miejscowości Koczała, grzebiąc w swoich szczątkach pilota.

Druga katastrofa ze skutkiem śmiertelnym miała miejsce 14 lipca 1988 r. Doszło do niej podczas lotu maszyny o numerze 150 pilotowanej przez por. Krzysztofa Owczarka w trudnych warunkach atmosferycznych. Lot do strefy odbywał się bez zakłóceń, a pilot zameldował o przechwyceniu w chmurach. Skrzydła były ustawione pod kątem 16 stopni, a porucznik Owczarek, wykonując nieodpowiednie manewry, doprowadził do przekroczenia prędkości krytycznej dla tej konfiguracji samolotu. Pilot w niesterownej maszynie utracił orientację przestrzenną i uderzył w ziemię, nie podejmując próby katapultowania.

W tym samym roku doszło do jeszcze jednej utraty MiG-a. Podczas lotu pary: ppłk Waldemar Piegza, por. Wiesław Radzewicz nastąpiła awaria agregatów systemu paliwowego. Porucznik Radzewicz poinformował ppłk. Piegzę, że widzi czarny dym wydobywający z dyszy silnika i w chwilę później na pokładzie samolotu wybuchł pożar. Samolot utracił sterowność, a pilot podjął natychmiastową decyzję o opuszczeniu maszyny, która spadła na tereny niezamieszkane.

Notatka od poldas, 21.06.2015 12:48 :

Co to jest "SM" jako źródło cytatu? Proszę o więcej staranności. W sąsiednim temacie też o to samo proszę.

21.06.2015 12:15
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Online
Profesor
Zasłużony
     
Liczba postów: 659
Dołączył: 09.12.2011
Okres: Starożytność
Post: #30
RE: Ewolucja rozwoju samolotów.
Dzięki za szczegóły! Skąd to, jeśli można spytać?

O zwrotności MiG-23 wspominał jeśli się nie mylę J. Gotowała w którejś ze swoich książek lub artykułów. W czasie jakichś tam ćwiczeń w walce manewrowej MiG-21bis wykazał większą zwrotność.

Tu jeszcze ciekawostka: fragmenty wypowiedzi amerykańskiego pilota, uczestnika tajnego programu Constant Peg - testowania samolotów rosyjskich i chińskich
http://aviationweek.com/blog/we-didn-t-k...itches-did

W opinii pilotów testowych MiG-23 uważany był za ogólnie niebezpieczny i niezbyt udany. Chwalono jego małą sylwetkę od czoła i to, że szybko się rozpędzał. Wadą była słaba stateczność podłużna, szczególnie w zakresie naddźwiękowym ale w ogóle zawsze trzeba było uważać. Prawie każdy np. zaliczył na nim niespodziewany korkociąg.

Pozdrawiam
Speedy
(Ten post był ostatnio modyfikowany: 21.06.2015 18:55 przez Speedy.)
21.06.2015 18:55
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Odpowiedz