Odpowiedz 
 
Ocena wątku:
  • 0 Głosów - 0 Średnio
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
GR-760
Offline
Moderator
Moderator
     
Liczba postów: 3,769
Dołączył: 13.11.2011
Okres: Starożytność
Post: #1
GR-760
Czyli, ogólnie - Problematyka produkcji polskich silników lotniczych.
Spotkałem się z taką spekulacją iż z motoru Gr-760 można by zbudować podwójną gwiazdę. Gdyby nawet dało się coś takiego zrobić, to mamy silnik o mocy 580KM.
Durna ekstrapolacja, ale zawsze jakaś.
Do czego to wsadzić?
Ten GR-760 był silnikiem opracowanym stricto pod zawody lotnicze w 1934 roku.
Silnik sportowy nie nadaje się do maszyn komunikacyjnych i wojskowych, ale;
Przy dwóch zaworach na cylinder i obrotach 3200 na minutę mamy rewelacyjny wynik.
Że krótkotrwały? To fakt.
W instrukcji dla motorów Pegaz XX (PZL-37) podano iż nie wolno przekraczać 2900 obrotów na minutę.
W zakładzie Skoda, a późniejszej WS-1 coś się nauczono.
Trudno zwalać winę na Nowkuńskiego, że się jemu zmarło w wypadku i dlatego niby program silnika Foka upadł.
Byli inni inżynierowie. Np. Bełkowski i Jackowski oraz Oderfeld.
To ci najbardziej znani.
Co robili? Wzięli się projektowanie silnika Waran o mocy ok. 800KM.
Ale po co robić coś równoległego, skoro wdrażano produkcję licencyjnego silnika Mercury VIII ?
Ten miał 4 zawory na cylinder i chłodzenie zaworów wydechowych płynnym sodem.
Licencyjne Pegazy też tak miały.

Pozdrawiam
poldas
[Obrazek: Polska_Flaga.gif] Piszę poprawnie; Przynajmniej tak mnie się wydaje.
05.04.2016 13:21
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Profesor
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 786
Dołączył: 19.01.2012
Okres:
Post: #2
RE: GR-760
Nowkuński zastosował w Gr-760 koncepcje silnika szybkoobrotowego lecz uzupełnił ją sprężarką dla mieszanki paliwowej dostosowaną do pracy na poziomie morza przy maksymalnych obrotach wirnika 13 200 obr/min był to tzw ground-booseted czyli cała moc nad ziemia .Założył prace silnika na normalnym paliwie 75 oktanowym przy stopniu sprężania 6:1 jak w silniku wolnossącym uzyskanie w tych warunkach poprawnej pracy silnika bez spalania stukowego było możliwe tylko przy dość zimnym silniku i mistrzowskim operowaniu przepustnicą przez pilota .
06.04.2016 21:10
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Moderator
Moderator
     
Liczba postów: 3,769
Dołączył: 13.11.2011
Okres: Starożytność
Post: #3
RE: GR-760
"Przy dość zimnym silniku"
Sformułowanie o tyle niejasne, że przed startem winno się rozgrzać silnik.
Umiejętne operowanie przepustnicą dotyczyło startu i lądowania na bramkę. Podczas przelotów wystarczało jedynie nie przekraczać górnej wartości obrotów dla mocy przelotowej/nominalnej, czyli 3000 obr./min.
To była i tak wysoka wartość w porównaniu z motorami konkurencyjnymi.
Wyższe obroty, to wyższe temperatury pracy motoru
Czyżby dmuchawa o niskim sprężu pomagała w chłodzeniu GR-760?
Nawet moc nominalna 260KM przy 3000 obrotów i wadze silnika 155 Kg. dawała świetny współczynnik mocy do masy, czyli 0,6 Kg/KM.
Później opracowany Mercury VIII miał taki wpółczynnik na poziomie 0,66 Kg/KM. przy użyciu mocniejszego paliwa 87 oktanowego.
Zastanawia mnie trwałość takiego GR-760. O tym nic nie wiadomo.

Pozdrawiam
poldas
[Obrazek: Polska_Flaga.gif] Piszę poprawnie; Przynajmniej tak mnie się wydaje.
07.04.2016 13:22
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Profesor
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 786
Dołączył: 19.01.2012
Okres:
Post: #4
RE: GR-760
Pozwolę sobie zacytować za stroną Samoloty Polskie .....
. Bez wątpienia czynienie zarzutu z faktu, że przed przystąpieniem do pracy projektant szczegółowo zapoznał się z regulaminem Challenge i skonstruował silnik tak, aby wygrywał poszczególne konkurencje jest całkowicie absurdalne. Podobnie jak stwierdzenie, że moc maksymalna mogła być wykorzystywana jedynie przez kilkadziesiąt sekund, ponieważ konstruktor nie zastosował żadnych nadzwyczajnych sposobów chłodzenia silnika. Maksymalną moc 290 KM silnik osiągał przy najwyższych obrotach 3300 na minutę, większość ówczesnych silników lotniczych przy takich obrotach rozpadłaby się na kawałki, ponieważ moc maksymalną uzyskiwały one przy obrotach 2200–2300 na minutę i były w stanie utrzymać ją przez kilka minut. Kilkadziesiąt sekund lotu z maksymalną mocą w zupełności wystarczało w konkurencji najniższej prędkości oraz startu i lądowania nad bramką.
Stopień sprężania wynosił 6:1, biorąc pod uwagę jakość ówczesnego paliwa (benzyna BAB 73 oktany), połączenie wysokiego ciśnienia atmosferycznego i nadciśnienia ze sprężarki stwarzało duże ryzyko spalania stukowego. Uzyskanie mocy maksymalnej było więc możliwe tylko przy lekko rozgrzanym silniku i perfekcyjnym operowaniu przepustnicą. Do lotu okrężnego moc maksymalna nie była potrzebna ponieważ najwyżej punktowana była regularność przelotu. Ostatnią konkurencją była próba prędkości, w której piloci nie musieli wyciskać z samolotu ostatnich potów dzięki punktom zarobionym w poprzednich konkurencjach, dlatego RWD leciały do mety z bezpieczną prędkością 255 km/h, aby nie „zarżnąć” wyeksploatowanych silników.

Czy w dziele Nowkuńskiego można dopatrywać się znamion geniuszu? Na to pytanie należy odpowiedzieć indywidualnie. Intuicja nie zawiodła Nowkuńskiego, historia lotnictwa zna niewiele przypadków kiedy to silnik o bardzo ambitnych parametrach już na etapie prototypu sprostał tak wysoko postawionym wymaganiom.
09.04.2016 10:46
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Moderator
Moderator
     
Liczba postów: 3,769
Dołączył: 13.11.2011
Okres: Starożytność
Post: #5
RE: GR-760
Cytat:dlatego RWD leciały do mety z bezpieczną prędkością 255 km/h, aby nie „zarżnąć” wyeksploatowanych silników.
W tym fragmencie widzę odpowiedź na pytanie co do trwałości motorów GR-760.

Pozdrawiam
poldas
[Obrazek: Polska_Flaga.gif] Piszę poprawnie; Przynajmniej tak mnie się wydaje.
09.04.2016 11:51
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Odpowiedz