Soda była również paliwem służącym do napędu pojazdów szynowych i statków .
Silnik sodowy został wynaleziony przez Moritza Honigmanna, niemieckiego chemika i wynalazcę na początku 1880 roku. Wkrótce potem zbudowano kilka tak zwanych „lokomotyw bezogniowych”, które z powodzeniem wykorzystano w transporcie publicznym w Berlinie i Akwizgranie. Parowiec na Sprewie, niedaleko Berlina, był również wyposażony w silnik sodowy Honigmanna i wykonywał z powodzeniem rejsy w górę iw dół rzeki.
W Filadelfii kolej zaczęło uruchamiać silniki sodowe, stając się pierwszym i prawdopodobnie jedynym tego typu silnikami używanymi w Stanach Zjednoczonych.
Lokomotywa sodowa była zasadniczo lokomotywą parową, ale zamiast paleniska do spalania węgla i ogrzewania kotła wykorzystywała reakcję chemiczną do generowania ciepła.

W lokomotywie sodowej kocioł był osłonięty zbiornikiem załadowanym kilkoma tonami sody kaustycznej, czyli wodorotlenkiem sodu. Do sody kaustycznej dodano wodę, aby zapoczątkować gwałtowną egzotermiczną reakcję, wydzielając ciepło wystarczające do zagotowania wody w kotle. Para wydobywająca się z kotła była podawana przez tłoki, aby napędzać lokomotywę do przodu, jak w typowej lokomotywie parowej. Ale w tym przypadku para odlotowa z tłoka nie była wypuszczana do atmosfery, ale wprowadzana do sody kaustycznej, tak aby reakcja między sodą kaustyczną a wodą mogła kontynuować zasilanie lokomotywy. Ponieważ był to system zamkniętej pętli bez wydechu, lokomotywa sodowa pracowała praktycznie bezgłośnie. Nie zostawili też sadzy ani dymu.

Lokomotywa sodowa mogła pracować przez kilka godzin w zależności od ilości sody kaustycznej w płaszczu. W końcu soda rozrzedziła się i nie wytworzyłaby wystarczającej ilości ciepła, aby kontynuować wytwarzanie pary. Lokomotywa została następnie przewieziona na stację kolejową w celu „doładowania”, polegającego na wtryskiwaniu pary przegrzanej z kotła stacjonarnego na stacji ładowania przez nasyconą sodę kaustyczną w celu odparowania wody w roztworze pozostawiając stały wodorotlenek sodu. Lokomotywa sodowa była teraz gotowa do kolejnego cyklu.

(06.08.2020 16:37)janusz napisał(a):  W lokomotywie sodowej kocioł był osłonięty zbiornikiem załadowanym kilkoma tonami sody kaustycznej, czyli wodorotlenkiem sodu. Do sody kaustycznej dodano wodę, aby zapoczątkować gwałtowną egzotermiczną reakcję, wydzielając ciepło wystarczające do zagotowania wody w kotle.

Słabym punktem tego pomysł jest konieczność pracy z wielkimi ilościami stężonej mocnej zasady i to bardzo gorącej, substancji niezwykle agresywnej chemicznie, żrącej i toksycznej. Zabezpieczenie instalacji przed korozją w takich warunkach musiało być nielichym wyzwaniem.

Przyłączam się do powyższej opinii Pana Speedy;
Te kotły powinny być robione ze stali nierdzewnej, czyli "kajner".
Ponadto rezultat reakcji sody z tlenem i wodą, powoduje substancję trującą dla człowieka.
On może wiele wytrzymać, ale w tym przypadku już przesadzono.
Dlatego w dalszym rozwoju cywilizacji oparto się na "kopcieluchach", które też truły, ale dało się wytrzymać.

Był też pomysł chłodzenia reaktorów płynnym sodem.
Ludzie lubią hardcorowe rozwiązania.

(08.08.2020 12:30)poldas napisał(a):  Był też pomysł chłodzenia reaktorów płynnym sodem.
Ludzie lubią hardcorowe rozwiązania.

Z tym sodem to nie jest ot taka fanaberia. Chodziło o tzw. reaktory na szybkich neutronach. Nie wchodząc w szczegóły nuklearnej energetyki, takie reaktory funkcjonują jako reaktory powielające, do produkcji materiałów rozszczepialnych, a co tu kryć także plutonu na bomby. W ostatnich dekadach z uwagi na nuklearne rozbrojenie na rynku jest sporo plutonu z rozebranych bomb i nie ma dużego parcia na jego produkcję, więc zainteresowanie technologią reaktorów powielających spadło.

Do chłodzenia takich reaktorów woda w zasadzie się nie nadaje - za bardzo spowalniałaby neutrony. Używa się właśnie różnych ciekłych metali, z których sód ma wiele zalet:

- ma niską temperaturę topnienia koło 100°C i przewodność cieplną akurat taką, że jeśli w ramach jakiejś awarii chłodziwo zastygnie w rurociągu, możne je roztopić od punktowego źródła ciepła

- ma temperaturę wrzenia koło 900°C jak dobrze pamiętam; oznacza to że typowy układ obiegu pierwotnego reaktora, pracujący w optymalnej temperaturze kilkuset st.C może być wykonany jako nieciśnieniowy

- słabo pochłania neutrony i nie psuje się od tego - nie ma za wielu swoich izotopów, a zamienia się w jakiś magnez bodajże z okresem półrozpadu 15 czy 20 h więc nie tworzy groźnych odpadów radioaktywnych

- jak i inne ciekłe metale można przetłaczać go za pomocą pomp elektromagnetycznych, nie mających ruchomych części ani fizycznego kontaktu z tłoczonym medium.

Minusem jest oczywiście reaktywność sodu: działa on korozyjnie na metale, aczkolwiek stal odporną na sód dość łatwo chyba uzyskać. Stopiony sód jest też ogólnie niebezpieczny, samozapala się na powietrzu, z wodą reaguje wręcz wybuchowo.

To jest gadka bez sensu, ponieważ w kolejnym obiegu, ciepło jest odbierane poprzez wymiennik do wody.

(09.08.2020 16:12)poldas napisał(a):  To jest gadka bez sensu, ponieważ w kolejnym obiegu, ciepło jest odbierane poprzez wymiennik do wody.

Tak jest, ale co z tego? W obiegu wtórnym woda może sobie być, tam już nie przeszkadza, że spowalnia ona neutrony, skoro nie przepływa przez sam reaktor.

Miałem na myśli to, że reakcja sodu z wodą nie ma tu znaczenia, ponieważ ciepło jest przekazywane poprzez wymiennik.

(11.08.2020 23:18)poldas napisał(a):  Miałem na myśli to, że reakcja sodu z wodą nie ma tu znaczenia, ponieważ ciepło jest przekazywane poprzez wymiennik.

A oczywiście, w prawidłowo funkcjonującym układzie tego typu sód nie ma żadnych możliwości zetknięcia się z wodą ani powietrzem. Jednak w jakiejś awaryjnej sytuacji nie jest to niestety niemożliwe, choć oczywiście zabezpieczono się przed tym jak tylko się da.

NanoConversion Technologies opracował urządzenie, zwane C-TEC, przetwarza ciepło wejściowe 850 ° C bezpośrednio na energię elektryczną bez ruchomych części, hałasu i wibracji z wydajnością do 30%. Przy wykorzystaniu ciepła resztkowego 200 ° C do ogrzewania i pozyskiwania ciepłej wody, całkowita sprawność urządzenia sięga 90%.

C-TEC wykorzystuje termodynamiczny cykl parowania i kondensacji sodu, ale ma konstrukcję zamkniętą. Konstruktorzy porównali projekt z ogniwem paliwowym, w którym spalanie paliwa odbywa się poza blokiem, dzięki czemu ogniwo może pracować zawsze bez zanieczyszczenia elektrod i elektrolitu. Według firmy urządzenie będzie działać przez co najmniej 15 lat. stosowane są mocne, niedrogie i trwałe materiały takie jak tlenek glinu, stal nierdzewna, wytrzymała obudowa z wbudowanym wymiennikiem ciepła jak w konwencjonalnym piecu. C-TEC może znacznie się skalować, dostarczając moc od watów do kW.

Airspeed 2000 to pierwszy samolot o napędzie parowym konstrukcji braci Bessler ten bezgłośny samolot został oblatany 12 kwietnia 1933 roku w Oakland. Samolot, pilotowany przez Williama Besslera, był w stanie wykonać lot demonstracyjny, łatwo zrywając się z ziemi. Według dziennikarzy w locie samolot był tak cichy, że na ziemi słychać było rozmowę pilota z pasażerem.
Airspeed 2000 to seryjny Travel Air 2000 na którym zamontowano dwucylindrowy silnik parowy w kształcie litery V o mocy 150 KM. Zbiornik na wodę o pojemności około dziesięciu galonów pozwolił Airspeed 2000 przelecieć 600 km. Silnik ważył 80 kg (czyli mniej niż silnik benzynowy w prototypie), natomiast zbiornik na wodę z paleniskiem ważył 220 kg
Miał wiele zalet w porównaniu z samolotami napędzanymi silnikiem spalinowymi

Moc silnika nie zależała od wysokości lotu i stopnia rozrzedzenia , w przeciwieństwie do silników zasilanych benzyną lub olejem napędowym. A jeśli na niskich wysokościach silnik parowy był gorszy od analogu Travel Air 2000 , to na wysokości ponad 2000 metrów znacznie przekroczył.
Niskie zapotrzebowanie na paliwo, dostępność wody i paliwa, w przeciwieństwie do stosunkowo wysokich kosztów paliwa do silników lotniczych.
Praktycznie nie potrzeba olejów.
Prostota konstrukcji maszyny, a tym samym większa łatwość konserwacji i wyższa niezawodność.
Dodatkową cechą zastosowania silnika parowego była możliwość hamowania wstecznego - po wylądowaniu śmigło obracało się w przeciwnym kierunku i delikatnie hamowało samolot.
Niemniej jednak niższa sprawność silnika, potrzeba zastosowania ultralekkich materiałów w celu skompensowania wagi kotła oraz niższy potencjalny zasięg lotu nie pozwoliły na zastąpienie samolotów silnikami spalinowymi i nawet perspektywa wykorzystania ich jako cichych zwiadowców i bombowców nie zainteresowała wojska . Był przez pocztę USA do 1936 roku.
link do filmu reklamowego https://www.youtube.com/watch?v=nw6NFmcnW-8