książka

Odpowiedz 
 
Ocena wątku:
  • 0 Głosów - 0 Średnio
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Podwozia gąsienicowe
Offline
Profesor
Zasłużony
     
Liczba postów: 814
Dołączył: 09.12.2011
Okres: Starożytność
Post: #71
RE: Podwozia gąsienicowe
(11.02.2020 18:37)janusz napisał(a):  A jakby wjechał na minę atomową to dopiero by było takowe też były .

No nie, nie było, przynajmniej nie w tym sensie.

ADM-y (Atomic Demolition Munition) to nie były miny w takim sensie, że ktoś na nie najedzie czy nastąpi i wtedy BUM. To były ładunki saperskie, przeznaczone do wysadzenia kluczowych obiektów infrastruktury: ważnych mostów, wiaduktów, tuneli, obiektów hydrotechnicznych itp. coby nie wpadły w ręce wroga. Wysadzenie takiego czegoś, potężnej żelbetowej konstrukcji np. zapory wodnej wymagałoby wielu ton, nawet dziesiątków ton chemicznych materiałów wybuchowych, a więc całego konwoju ciężarówek i co najmniej kilkudziesięcioosobowej ekipy saperów. I nawet w przypadku przygotowania zawczasu jakichś komór czy studni minerskich na owe ładunki, przygotowanie obiektu do wysadzenia zajęłoby wiele godzin. A ADM-a mogło podłożyć 4 gości w jeepie w kilka minut.

(11.02.2020 18:37)janusz napisał(a):  stąd te beczki i inne karnistry na zewnątrz aby mieć jak największy zasięg idąc w bój pozbywano się tego balastu może to też było podobne rozwiązanie .

Wydaje mi się że raczej nie, wygląda że to nie były zbiorniki dodatkowe lecz że tak powiem integralne, wykorzystywane przez cały czas.

Pozdrawiam
Speedy
12.02.2020 00:46
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Profesor
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 960
Dołączył: 19.01.2012
Okres:
Post: #72
RE: Podwozia gąsienicowe
Nie, nie były to zbiorniki zasadnicze a "dodatkowe"
13.02.2020 18:49
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Profesor
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 960
Dołączył: 19.01.2012
Okres:
Post: #73
RE: Podwozia gąsienicowe
W latach 30. ubiegłego wieku niemiecki projektant Heinrich Ernst Kniepkamp opracował zawieszenie "szachowe" oparte na drążkach skrętnych które stało się przekleństwem mechaników Panzerwaffe ale posiadało również wiele zalet.
Heinrich Ernst Kniepkamp to postać która miała bardzo duży wpływ na rozwój niemieckiej broni pancernej w czasie II wś .
Od stycznia 1926 r. Był inżynierem w Dyrekcji Uzbrojenia Wojsk Lądowych. Brał udział w opracowywaniu i planowaniu prac projektowych dotyczących tworzenia pojazdów kołowych, półgąsienicowych i lekkich gąsienicowych. Już pod koniec 1926 roku niemieckie fabryki otrzymały pierwsze zamówienia według specyfikacji Kniepkampa na transportery półgąsienicowe i czołgi. W 1930 roku zorganizował pierwsze centrum testów czołgów w Niemczech. W 1932 r. Opracował zestaw wymagań dla ciągników i czołgów Wehrmachtu. Na ich podstawie zaprojektowano linię pojazdów półgąsienicowych i transporterów opancerzonych na ich podwoziach, a także pierwsze niemieckie czołgi. W 1936 roku został wyznaczony jako odpowiedzialny za rozwój nowych czołgów. W czasie II wojny światowej szef Wydziału nr 6 Waffenprufamt 6 Dyrekcji Uzbrojenia Wojsk Lądowych Ministerstwa Uzbrojenia i Przemysłu Wojennego Rzeszy. Aktywnie opracowywał nowe wymagania dla modeli czołgów i innych pojazdów dla wojska. Przeprowadził organizację produkcji pojazdów opancerzonych przy zaangażowaniu niemieckich i zagranicznych firm inżynieryjnych. Podjął decyzje o wprowadzeniu do produkcji i dopracowaniu niemieckich czołgów. Jako doradca Dyrekcji Uzbrojenia i autorytatywny specjalista omawiał możliwość wykorzystania niektórych typów pojazdów opancerzonych w działaniach bojowych na najwyższym szczeblu państwowym.
Pracując dla Dyrekcji ds. Uzbrojenia, Heinrich Ernst Kniepkamp wymyślił koncepcję pojazdu wojskowego, w której priorytetem było osiągnięcie najwyższych możliwych prędkości. Zgodnie ze swoimi pomysłami w pierwszej połowie lat 30. kierował rozwojem linii ciągników półgąsienicowych i pojazdów opancerzonych. Ich projekty były do ​​siebie podobne i opierały się na tych samych zasadach, podporządkowane najważniejszemu - osiągnięciu dużej prędkości.
Kniepkamp nie był w tym sam: mniej więcej w tym samym czasie amerykański wynalazca Walter Christie pracował nad swoimi „wyścigowymi” czołgami . Używał w nich bardzo mocnych silników, podczas gdy skrzynie biegów i zawieszenia były dość proste. W przeciwieństwie do swojego zagranicznego odpowiednika Kniepkamp polegał nie na określonej mocy, ale na jej racjonalnym wykorzystaniu. Rzeczywiście, znaczna ilość mocy jest tracona w układzie napędowym i napędzie gąsienicowym, a jeśli straty zostaną ograniczone do minimum, prędkość wzrośnie. Ponadto moc należy również wykorzystywać racjonalnie - to znaczy, aby zapewnić moment obrotowy na kołach napędowych bliski optymalnemu. Wymagało to opracowania przekładni, zwłaszcza skrzyń biegów.
Kniepkamp w swojej linii pojazdów półgąsienicowych zastosował następujące zasady:

1. Indywidualne zawieszenia drążków skrętnych były dobrze przystosowane do dużych prędkości i były wygodnie rozmieszczone, co nie ma miejsca w przypadku sprężyn Christie. W tym czasie firma Porsche poczyniła duże postępy w obliczaniu drążków skrętnych, co otworzyło drogę do ich powszechnego zastosowania.

2. Rolki gąsienic o dużej średnicy stwarzały mniejsze opory toczenia i lepiej radziły sobie z dużymi prędkościami. Aby zmniejszyć zużycie opon i bardziej równomiernie rozłożyć obciążenie na torze, zostały one rozłożone.

3. Gumowe opony dla leniwców i kół jezdnych, a także gumowe nakładki na gąsienice i koła napędowe pozwoliły na ograniczenie hałasu i tarcia do minimum, a zamiast tradycyjnych zębów na kołach napędowych zastosowano rolki.

4. Zawiasy z łożyskami igiełkowymi w gąsienicach gumowo-metalowych znacznie zmniejszyły zużycie i utratę mocy.

5. Bezwałowe skrzynie biegów z dużą liczbą biegów i doskonałym zakresem prędkości miały najmniejsze wymiary i masę, a ich półautomatyczna zmiana biegów sprawiała, że ​​sterowanie było bardzo proste i wygodne.

6. Zastosowano najnowsze silniki benzynowe, dające wystarczająco dużą moc przy minimalnych wymiarach i wadze.
Pojazdy półgąsienicowe Kniepkampa stały się arcydziełami technicznego perfekcjonizmu. Strukturalnie były bardzo drogie i trudne w produkcji, a eliminacja wszystkich „chorób wieku dziecięcego” zajęła wiele lat. Wtedy jednak Niemcy mieli na to czas i podejście Kniepkampa się usprawiedliwiało. Dał wojsku to, czego chcieli: traktory z dużą prędkością na europejskich drogach i dobrymi możliwościami terenowymi.
Sam wybór schematu półgąsienicowego wymaga osobnego komentarza. Zwykle piszą, że był to stosunkowo niedrogi sposób na znaczną poprawę zdolności przełajowych konwencjonalnych ciężarówek, ale tutaj mówimy o tworzeniu od podstaw dość drogich pojazdów wojskowych. Autor uważa, że ​​Kniepkamp wybrał układ półgąsienicowy ze względu na możliwość skręcania „w samochodzie”, czyli za pomocą przedniej osi. Poprawia to prowadzenie przy dużych prędkościach bez stosowania bardziej złożonego dwupasmowego mechanizmu kierowniczego.
Po wojnie Amerykanie przeprowadzili ciekawy eksperyment. Zainstalowali podwozie z ciągnika półgąsienicowego Sd.Kfz.8 na czołgu lekkim M24 Chaffee i porównali je ze standardowym. Okazało się, że: wysiłek holowania czołgu bez gąsienic z niemieckim podwoziem był o 20% mniejszy, a na gąsienicach różnica wzrosła do 37%. Z rodzimym podwoziem M24 pokonał przez bezwładność dystans 1,3–2 razy mniej niż niemiecki. Ważną rolę odegrała konstrukcja gąsienic z gumowymi nakładkami : na twardych nawierzchniach zapewniały doskonałą przyczepność i nie uszkadzały drogi.
W grudniu 1936 r. Wydział nr 6 zaczął tworzyć nową linię czołgów. Kniepkamp postawił sobie za zadanie radykalną poprawę mobilności czołgów, dla których zaproponował opracowanie nowego podwozia w oparciu o pomysły przetestowane na pojazdach półgąsienicowych . Są to indywidualne zawieszenia drążków skrętnych, koła jezdne o dużej średnicy, gąsienice gumowo-metalowe, półautomatyczne skrzynie biegów, a także mocniejsze silniki. Ponadto pojawił się inny punkt - mechanizm obracający. W przeciwieństwie do pojazdów półgąsienicowych, czołgi mogły skręcać tylko za pomocą mechanizmu obrotowego. Istniejące konstrukcje nie zapewniały dobrej obsługi przy dużych prędkościach.
W 1937 roku Kniepkamp, ​​zgodnie z jego słowami, przedstawił nowy schemat dwuprzepływowego mechanizmu wychylnego o wielu promieniach. Opierał się na pomysłach mechanizmu różnicowego obracania francuskich czołgów Char B1 i SOMUA S35 , ale miał zupełnie inną konstrukcję.

Schemat działał w następujący sposób. Mechanizm wahadłowy miał dwa wałki wejściowe, jeden połączony ze skrzynią biegów, a drugi bezpośrednio z silnikiem. Podczas jazdy do przodu moc na koła napędowe pochodziła tylko ze skrzyni biegów. Do skrętu podłączony był drugi strumień mocy z silnika, który dzięki pasożytniczej przekładni przyspieszał jedną gąsienicę, a spowalniał drugą. W pozycji neutralnej moc do torów szła tylko wzdłuż drugiego strumienia, a czołg zawracał na miejscu. Łatwo zrozumieć, że w takim schemacie promień skrętu zależy od stosunku prędkości obrotowych dwóch wałów, to znaczy, na którym biegu jest włączony. Dlatego im większa prędkość czołgu, tym większy promień skrętu. To znacznie poprawiło obsługę, ponieważ jeśli spróbujesz skręcić z małym promieniem z dużą prędkością, możesz ustawić czołg w dryfie i skończyć w rowie.
W dwustopniowym mechanizmie obrotowym SOMUA S35 liczba obliczonych promieni skrętu odpowiadała liczbie prędkości skrzyni biegów, co było wówczas dużym osiągnięciem. Ale Kniepkamp nawet nie uważał, że to wystarczy: zaproponował dodanie trzybiegowej skrzyni biegów do mechanizmu wahadłowego. Prędkość, z jaką jedna gąsienica przyspieszała, a druga zwalniała, zależała od tego, który bieg był na niej włączony, więc na każdym biegu czołg mógł obracać się nie o jeden, ale o trzy obliczone promienie. Innymi słowy, Kniepkamp wymyślił schemat przekładni z dwiema skrzyniami biegów: jedna regulowała prędkość ruchu, a druga ustawiała promień skrętu.

Na osobną wzmiankę zasługuje pierwszorzędny system sterowania. Bezwałowe skrzynie biegów były wyposażone w półautomatyczną zmianę biegów. Kierowca ustawiał małą dźwignię w odpowiednim położeniu biegu, a następnie wciskał pedał. Mechanizm półautomatyczny niezależnie wykonywał wszystkie operacje synchronizacji i przełączania sprzęgieł krzywkowych, a nawet jednoczesnej regulacji dopływu paliwa. Mechanizm skrętu był kontrolowany przez kierownicę; w zależności od kąta nachylenia czołg obracał się o określony promień. Te elementy sterujące nie wymagały od kierowcy znacznego wysiłku fizycznego i były wzorowe pod względem wygody.
Należy zauważyć, że przekładnie bezwałowe nie są szeroko stosowane ze względu na złożoność półautomatycznego układu sterowania. W przekładniach bezwałowych, jak sama nazwa wskazuje, nie ma wałków łączących koła zębate. Koła zębate składają się z par kół zębatych w różnych kombinacjach. Dzięki temu każda para biegów zwiększa liczbę biegów nie o jeden, ale dwukrotnie. Stąd największa liczba prędkości jazdy do przodu i do tyłu z doskonałym zakresem przy minimalnych rozmiarach i wadze. Na przykład w skrzyni biegów czołgów Pz.Kpfw.III Ausf.E / F / Gsześć par biegów dawało 16 biegów do przodu i 8 biegów do tyłu, ale w rzeczywistości zastosowano tylko 10 biegów do przodu i 4 biegi wsteczne. Problem w tym, że obsługa takiej skrzyni wymagałaby pięciu dźwigni, a kierowca ma tylko dwie ręce. Dlatego w kompilację transmisji zaangażowany był półautomatyczny mechanizm.
Kolejny problem dotyczy synchronizacji prędkości. Podczas zmiany biegów konieczne było hamowanie i przyspieszanie więcej niż jednej pary biegów, którą mógłby obsługiwać konwencjonalny synchronizator stożkowy, ale wszystkie pary naraz. Z tego powodu trzeba było dodać centralny synchronizator, składający się z hamulca i pedału przyspieszenia. Proces przełączania wyglądał następująco. Pierwsza para sprzęgieł zaczęła się przesuwać, w zależności od biegu jednocześnie włączano hamulec lub pedał przyspieszenia. Po jego włączeniu synchronizator był wyłączony, następną parę sprzęgieł zaczęto włączać z jednoczesnym uruchomieniem hamulca lub gazu i tak dalej, aż do pełnego włączenia biegu .Wszystkie te indywidualne operacje musiały być wykonywane w ściśle określonej kolejności w ciągu kilku milisekund.

Zalety zawieszenia Ernsta Kniepkampa.
Osobliwością rozłożonego podwozia jest miękkość uderzenia i równomierny rozkład nacisku na nawierzchnię (droga, grunt lub most). Dzięki tej charakterystycznej właściwości czołgi z kilkoma rzędami kół mogły strzelać z małą prędkością bez większych problemów, pod warunkiem, że teren nie posiadał dużych nierówności czy zagłębień. a więc dawało im możliwość nie zatrzymywania się podczas strzelania.
Zawieszka szachowa była bardzo specyficznym wynalazkiem. Z jednej strony zdradziła wygodę i mogła praktycznie zwiększyć celność strzelania. Jednak „druga strona medalu” okazała się bardzo przykrą konsekwencją… Konserwacja nowego zawieszenia była bardzo problematyczna. Błoto, które było najstraszniejszym wrogiem zawieszenia Knipkamp, ​​również nie było zachęcające.
05.02.2021 09:49
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Moderator
Moderator
     
Liczba postów: 4,129
Dołączył: 13.11.2011
Okres: Starożytność
Post: #74
RE: Podwozia gąsienicowe
janusz napisał(a):Na osobną wzmiankę zasługuje pierwszorzędny system sterowania. Bezwałowe skrzynie biegów były wyposażone w półautomatyczną zmianę biegów. Kierowca ustawiał małą dźwignię w odpowiednim położeniu biegu, a następnie wciskał pedał. Mechanizm półautomatyczny niezależnie wykonywał wszystkie operacje synchronizacji i przełączania sprzęgieł krzywkowych, a nawet jednoczesnej regulacji dopływu paliwa. Mechanizm skrętu był kontrolowany przez kierownicę; w zależności od kąta nachylenia czołg obracał się o określony promień. Te elementy sterujące nie wymagały od kierowcy znacznego wysiłku fizycznego i były wzorowe pod względem wygody.
Należy zauważyć, że przekładnie bezwałowe nie są szeroko stosowane ze względu na złożoność półautomatycznego układu sterowania. W przekładniach bezwałowych, jak sama nazwa wskazuje, nie ma wałków łączących koła zębate. Koła zębate składają się z par kół zębatych w różnych kombinacjach. Dzięki temu każda para biegów zwiększa liczbę biegów nie o jeden, ale dwukrotnie. Stąd największa liczba prędkości jazdy do przodu i do tyłu z doskonałym zakresem przy minimalnych rozmiarach i wadze. Na przykład w skrzyni biegów czołgów Pz.Kpfw.III Ausf.E / F / Gsześć par biegów dawało 16 biegów do przodu i 8 biegów do tyłu, ale w rzeczywistości zastosowano tylko 10 biegów do przodu i 4 biegi wsteczne. Problem w tym, że obsługa takiej skrzyni wymagałaby pięciu dźwigni, a kierowca ma tylko dwie ręce. Dlatego w kompilację transmisji zaangażowany był półautomatyczny mechanizm.
Kolejny problem dotyczy synchronizacji prędkości. Podczas zmiany biegów konieczne było hamowanie i przyspieszanie więcej niż jednej pary biegów, którą mógłby obsługiwać konwencjonalny synchronizator stożkowy, ale wszystkie pary naraz. Z tego powodu trzeba było dodać centralny synchronizator, składający się z hamulca i pedału przyspieszenia. Proces przełączania wyglądał następująco. Pierwsza para sprzęgieł zaczęła się przesuwać, w zależności od biegu jednocześnie włączano hamulec lub pedał przyspieszenia. Po jego włączeniu synchronizator był wyłączony, następną parę sprzęgieł zaczęto włączać z jednoczesnym uruchomieniem hamulca lub gazu i tak dalej, aż do pełnego włączenia biegu .Wszystkie te indywidualne operacje musiały być wykonywane w ściśle określonej kolejności w ciągu kilku milisekund.
Guzik z tego rozumiem.
Co do zawieszenia;
Myślę że głównym problemem było podwozie, a nie zawieszenie.
Choć po dwa drążki skrętne na koło, to też przesada.

Nie kojarzę też aby Niemcy w tym okresie stosowali gumowe nakładki na gąsienice.
U Yankesów takie coś kojarzę.

Pozdrawiam
poldas
[Obrazek: Polska_Flaga.gif] Piszę poprawnie; Przynajmniej tak mnie się wydaje.
05.03.2021 22:41
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Profesor
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 960
Dołączył: 19.01.2012
Okres:
Post: #75
RE: Podwozia gąsienicowe
Stosowano je sporadycznie przed wojną i na początku wojny głównie w Leichter Schützenpanzerwagen Sd.Kfz.250 i innych .
Co do zawieszenia to zawieszenie Kniepkampa było przesadą i jedną wielką komplikacją.
Jeżeli chodzi o system sterowania to może i trudno go zrozumieć nie podpierając się rysunkami i schematami niestety ilustracji nie można z jakiegoś powodu zamieszczać na tym forum jeżeli cię to interesuję mogę ci podać źródło w języku niemieckim ponieważ takim tylko dysponuje.
06.03.2021 10:56
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Moderator
Moderator
     
Liczba postów: 4,129
Dołączył: 13.11.2011
Okres: Starożytność
Post: #76
RE: Podwozia gąsienicowe
Poproszę Panie Janusz.
Niemiecki ogarniam.

Tak się zastanawiam czy by jakiś temacik zmontować o przekładniach.
Bo w przypadku podwozi, to jasna sprawa jest.
Optymalne było to w PzKpfw-III + optymalna "zawiecha" na drążkach skrętnych.
No ale wtedy to nie było takie oczywiste.
Np. Centurion był zawieszony inaczej, choć Brytyjczycy przecież zalety drążków skrętnych znali.

Pozdrawiam
poldas
[Obrazek: Polska_Flaga.gif] Piszę poprawnie; Przynajmniej tak mnie się wydaje.
06.03.2021 19:49
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Profesor
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 960
Dołączył: 19.01.2012
Okres:
Post: #77
RE: Podwozia gąsienicowe
w przypadku Centuriona to Anglicy postawili na prostotę jaką dawało im zawieszenie Horstmanna nie zajmowało miejsca w kadłubie plus łatwa i prosta obsługa.
Przekładnie cóż może być ciekawy temat .
Co do "źródła" to Dienstvorschrift D 656/23
Pz Kpfw Tiger Ausführung E
Handbuch für den Panzerfahrer
Vom 10.05.1944 Format A5, 84 Seiten, 33 überwiegend farbige ausfaltbare Abbildungen
jest to praktycznie reprint orginalnej instrukcji kosztuje 40 Euro
natomiast w internecie http://www.alanhamby.com/transmission.shtml
07.03.2021 10:52
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Offline
Profesor
Zarejestrowani
     
Liczba postów: 960
Dołączył: 19.01.2012
Okres:
Post: #78
RE: Podwozia gąsienicowe
Warto to obejrzeć kuriozalne rozwiązanie niemieckich konstruktorów 9 minuta filmiku https://www.youtube.com/watch?v=7g0wyNrHGws
23.03.2021 15:41
Znajdź wszystkie posty użytkownika Odpowiedz cytując ten post
Odpowiedz